3、 高压在2800V-3000V以上,主要集中在轨道交通(高铁、动车、地铁)、智能电网,智能 电网国内外发展都比较迅速,中国流行的特高压的直流输变电, IGBT 的采用的量是越来越 大,所以这块也是一个增量市场。
电动汽车里面电池 40%-50%的成本,剩下的电池驱动最高可能占到 20%的成本, IGBT 就是 用到电池驱动这块,这里面IGbt大概又能占到5成的结构,所以一台乘用车里面IGbt的成 本占到 8%-9%左右的成本结构,这样一台电动汽车的功率器件的占比成本对于每家厂商是 非常吸引人的,包括跟电动汽车配套的的充电设备比如慢充,这里面用的 IGBT 很少,只是 交流的慢充,我们讲的主要是快充,大的直流充电桩,这里面 IGBT 成本占比占到 15%-18%, 所以一台车包括跟车配套的快充,igbt都是起到了很主流的角色,所以未来看IGbt的发展, 主要看在IGbt厂家电动汽车领域的投入和产品的匹配性,基本就可以判断一家IGbt公司的 技术实力和品牌实力。
斯达、宏微、中车时代-其他斯达我认为表现是最出色的,始终没有离开IGbt的主航道,在 IGbt的模块表现出色,从高到低,现在汽车领域的渗透率也比较优秀。
碳化硅比IGBT的能量密度做到更高,开关频率更高,产品体积更小、发热量更低,散热结 构缩小,成本能节省,而且碳化硅的成本也是在下降,所以很多用户也是越来越接受,碳化 硅渗透的比较多的就是光伏逆变、充电桩,新能源电动汽车的充电机,这三块很成熟,大部 分客户都会采用碳化硅的结构,至少采用碳化硅二极管的结构。做得比较出色的还是把握在 国外几个厂商的手里,做得最好的是Creed,现在英飞凌也有再冲碳化硅,晶圆主要也来自 creed,但这两家价格也还比较高。电动车的电控的应用,目前主机厂还是100%在采用国外 几家大的碳化硅产品,国内的厂商还没有进入汽车的碳化硅的市场,原因在于国内的厂商二 极管己经很成熟了,但是MOS管就会落后很多,主要是1200v\80毫微的产品,国内目前很 优秀的碳化硅厂商在碳化硅MOS上面还有很长的路要走,确实碳化硅后面取代传统的硅材 料是不可逆的产品。
A:碳化硅和IGbt是两个不一样的产品,在IGbt在国内厂商可以达到第四代的IGBT的产 品,碳化硅前面提到的几家,比如比亚迪,在碳化硅还是一个起步的阶段,中车时代没有碳 化硅,士兰微、华润碳化硅二极管偏多,MOS管只是几款普通的型号,斯达在研发碳化硅的 产品,但他的路线是全碳化硅的模块,几家的碳化硅的产品还是比较起步的阶段。
目前看起来IGbt还是处于一个紧缺的状态,IGbt的单价有待上升,但是不像主控芯片那样 涨价那么疯狂,IGbt在涨价,但是交期依然会很长,英飞凌现在报出来的官方交期在20个 周以上,有些报出来基本上在 52 周,基本上就是一年,考虑交付排期,今年 Q3 很多中小 企业产线处于停滞状态,头部客户相对来说会好过一些,圆厂绑定紧密,虽然头部客户的交 付延长,但是也能满足大部分的产能。
750v在电动车的应用己经不太能够满足到,车上的电路保护器件基本都要用到800v以上耐 压的电路范围。
A:高压IGbt主要是在这两块市场,大概占到高压整体市场份额的10%,输变电会受到国家 政策、招投标的影响,属于出货量比较稳定,工程性的。
A:IGbt正常要到1200v以上,现在750v是主流应用,750v英飞凌的出货是最多的。
A:Fab厂家很难进入汽车市场。
A:全新的车型从立案到量产至少3年时间才能面世。
A:前期英飞凌的官方涨价通知,发给代理商渠道这边的,并没有大规模发往终端客户,官 方的涨价前期涨价了 20%-30%,涨价的幅度并不是很高,后面官方的交期最短要26周以上, 不同产品交期不同,通用的像40120单管大概会到52周的交期。产能不足的情况预计到明 年的年中。三季度已经凸显出很多问题,每条产业链 double booking 在 Q3 已经显现出来, Q4和明年Q1市场过滤掉这部分以后会逐渐趋于正常。
A:取决于两点,从它本身产品而言,它最早做IGbt采用平面型的结构,IGbt的输出效率会 比较低,如果是这种产品估计不会有很多商家接受,但它近一两年也在不同产品的更新迭代, 现在也有待大家拭目以待的IGbt半导体可以量产,现在还是要打一个问号,还要取决于比 亚迪半导体自己的销售策略,早几年并没有面向外面去做市场化。
安世个人认为是比较优秀的一家公司,公司的历史、技术和市场积累都足够优秀,在应用方 向上安世在整个汽车领域是有成熟的应用和历史的积累,安世不需要做其他方面做耗时间的 准备工作,自己产品线拉得够长,很多类的小功率器件等都是属于小信号链,产品覆盖面够 广,很多客户从他身上可以做到一个资源的整合。很多客户对安世也是比较认可的态度,今 年遇到缺货,安世整个供货产能还是不足。
A:三安起先不做碳化硅,三安光电更多集中在LED的范畴,后期做碳化硅,本身有碳化硅 很多技术和材料的积累,近几年成立了独立的事业部,产品推出速度挺快的,三安的碳化硅 产品主要集中在碳化硅二极管,销售额的主要来源还是来自于老三样,光伏绿电、充电桩和 车载的充电机。二极管占了绝大多数的份额,90%左右,小部分来自于碳化硅MOS,是个门 槛,因为碳化硅MOS本身的技术工艺,还有种种原因会制约国内厂商在碳化硅MOS管的发 展速度,产品口碑还是来源于性价比。如果后续在碳化硅MOS这块加速,会超过起步比较 早的公司,认为三安本身有自己的背景和实力,会走得快一些。
A:碳化硅二极管目前是拼价格,红海市场,MOS管是蓝海市场,是在蚕食国外品牌,要看 哪个厂商的产品推出来接受度比较高
因为产品起步比较高,模块的产品跟英飞凌比不会有太大的差异性,但是一些客户接受度可 能会有差别,因为英飞凌多年的积累,本身产品的追赶速度是比较快。
A:斯达不是IDM会有影响。但是很多主机厂对于IGBT的选择是很谨慎的,因为关系到电 控的安全性和效率性,很多大的主机厂即使是跟 IDM 也会谨慎合作,甚至会和成熟的公司 合资,比如上汽+英飞凌组成上汽英飞凌的合资公司,车所用的IGBT基本从合资公司出来的。所以是要考虑IGbt整体供应链的情况,如果只是一个设计公司,并不认为它能够进入某一 家主机厂。如果后面斯达有自己建成晶圆厂,斯达会更快地走到第一梯队。
A:斯达在汽车上的出货更多是通过Tier1来出货,所以绕开了主机厂对于IGbt的严格管控, 斯达其实是花了很多时间跟汇川绑定,来进入大巴车的领域,像宇通部分用的都是斯达的产 品,导入周期是比较长的。和汇川一样的供应商合作,花2年左右1年半左右实现量产是必 须的。
A:不能简单地认为碳化硅比IGbt要高级,在车用领域碳化硅足以把IGbt去取代的,但近 几年还是有一个过程,比如普通的车用纯碳化硅价格是接受不了的。IGBT 和碳化硅是并存 的两个东西,随着厂商越来越多,这么多厂商势必会导致供过于求,但现在来看也不会有产 能过剩的状态,今年是远远不足的。
A:主要取决于碳化硅的成本结构,目前己有的碳化硅产品做一台完整的车完全是可以做出 来的,举个例子,2016年1200V40毫的单管碳化硅市场价为110元/颗,今年卖同样的要50 元, 5年时间碳化硅的价格降了一半,粗略估算4-5 年碳化硅的成本会降低一半,随着市场 化的进度越来越快,后续碳化硅的折价用不了那么多时间,同样的产品碳化硅的成本会是 IGbt的3倍左右。大概4-5年时间碳化硅和IG盯能有一个正面的较量。
A:反映在电池端的成本是节省在后期的电池使用或者充电上,但在卖的时候硬件成本增高 了,用户会更在乎。
A:势必会提升的,但是对IGbt器件来说其他参数相同,他的电压等级1200V与650V相比, 成本不会成倍增加,碳化硅成本增加主要在内阻,内阻决定了效率输出。
A:20%-30%
A:当然是汽车,光伏有针对工业应用领域的行业标准,车规现在有AETF16949,它是对一 个工厂体系的审核,对单体产品还需要做AECQ100或200的器件等级的认证,光伏是不需 要的。
A:10年、20 年, IGBT的寿命是远远高于其他的器件,光伏里有很多大的电池、电容、薄膜 电容寿命是有限的,保多少年的说法厂商会从寿命最低的器件看。
A:7代变薄了,7代和4代的产品还在广泛应用,有时候7代价格比4代还要高一点,最 早还要高一点,现在差不多了。这就是还取决于上游产能,英飞凌产品是一个供不应求的状 况,不可能无限制扩充产能,只是在产能下面调整不同的产品比例。
A:正常来讲是行业既定的通用平台,后面往高压的方向去走不一定整体输出功率不变,因 为不同的主机厂的设计思路、规范不一样,会影响动力和输出效率的表现。还有就是如果有 电压平台的提升,功率器件的价值肯定也会有提升,单车的IGBT的值肯定也会增加,具体 增加的值取决于平台,因为电压升高,不仅是把IGbt的耐压升高了,还会有设计规范,大 体的单值会提升 30%左右,只是预估。
A:今年看起来特别是从Q2开始产业链会有Double booking的存在,事实证明有这样现象 的发生,IGBT现在主要靠渠道、代理商来销售,代理商的不规范操作会使货流向贸易市场、 现货商,他们可能会囤货来拉高价格,但当市场不是那么紧缺的时候按照历史的经验会有一 波价格波动,去库存会影响价格,但还没有到价格战的情况。
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